Uçaklar ve havalimanlarında zorlu kış günlerinde buzlanmaya karşı önlemler nelerdir?

Uçaklar ve havalimanlarında zorlu kış günlerinde buzlanmaya karşı önlemler nelerdir UÇAKLAR VE HAVALİMANLARINDA ZORLU KIŞ GÜNLERiNDE BUZLANMAYA KARŞI ÖNLEMLER NELERDiR?

Uçakların buzunun çözülmesi

Defrost işlemi neden gerekli? Buz çözme hakkında konuşmadan önce, buzlanma fenomenini ortaya çıkardım. Düşük sıcaklıklar ve yüksek nem koşulları altında, uçağın metal kısımlarında bir buz tabakası görünebilir. Uçaklarda buz çok tehlikelidir. Aerodinamiği etkileyebilir, asansörün düşmesine neden olabilir, hepsi uçuş cihazının çökmesiyle sonuçlanır. Bu yüzden uçuş güvenliği için buzlanma gereklidir.

Buz çözme işlemi ne zaman yapılır? Bu işlem özellikle soğuk mevsimde, sıcaklık sıfırın altında olduğunda, kar ve yüksek nem olduğunda, tümü uçağın gövdesinde buz oluşumuna katkıda bulunur.

Havacılık düzenlemelerine göre, iyi hava koşullarında, güneş ve 0’in birkaç derece üzerinde, ancak her seferinde komutanın talebi üzerine buz çözme gerekebilir.

HAVALİMANLARINDA ZORLU KIŞ OPERASYONLARI

Kış mevsiminin en olumsuz hava koşullarında bile uçuşların aksamadan devam edebilmesi için havaalanlarını açık tutabilmek şart. Bunu sağlayabilmenin yolu da pist ve taksi yollarında buzlanma oluşumunun engellemesi ve kar temizleme süreçlerinin etkin bir şekilde yönetilmesinden geçiyor.

Her ne kadar dünyanın bir çok bölgesinde, günümüz modern uçaklarının buzun üzerine inebildiklerini deneyimleme şansına sahip olsa da bu çok da tercih ettiğimiz bir durum değil.

Pistlerin karla kaplı veya donmuş olması, uçakların kalkış ve frenleme yeteneklerini olumsuz etkiliyor. Yüzeyi buzlanmış bir pist, kaza yaşanma ihtimali yüksek bir pist anlamına geliyor. Bu nedenle, yoğun kar yağışının yaşandığı günlerde, kar temizleme ekipleri, pistleri kar ve buzdan uzak tutmak için yoğun bir çaba sarf ediyor.

Normalde kar yağışının seyrek olduğu havalimanlarında bile karla mücadele ekiplerinin sürekli göreve hazır halde tutulması çok önemli. Kar yağışına hazırlıksız yakalanmak; sadece o havalimanındaki operasyonların aksamasına neden olmakla kalmaz; zincirleme şekilde tüm küresel hava trafiğini olumsuz etkileyecek boyuta gelebilir.

Buz çözme nasıl yapılır?

Uçağın metal yüzeylerine basınç uygulayarak özel bir çözüm uygulanır. Buz tabakasının bütün gövdeden ayrılması ve eritilmesi rolünü üstlenirken, 20 dakikaya kadar bir süre boyunca yeni bir buz tabakasının oluşmasını önler. Bu süre zarfında, uçak kalkış gerekir.

Defrost işlemi için, bu işlem için özel olarak tasarlanmış bir makine (veya daha fazla) kullanılır. Özel püskürtme sistemi ile donatılmış bir platform ile bazıları daha moderndir. Diğerleri biraz daha yaşlıdır ve eski bir yağ alma çözeltisi uygulama sistemine sahip olmak için 2 çalışanlarına / taşınmalarına ihtiyaç duyar.

Defrost işleminden neden gecikmeler geliyor? Bu işlem, dış hava koşullarına, uçağın boyutlarına ve buz çözme işleminde kullanılan çözeltinin konsantrasyonuna bağlı olarak 15 ve 40 dakika arasında sürebilir.

Bu işlemin kış mevsiminde gerekli olduğu düşünülürse, bir sonraki uçuşa uçak hazırlamak için gereken standart süre içinde alınmaz. Bu nedenle, defrost süresi, standart zemin işletme süresinde birikir.

Bir dahaki sefere uçağa uçtuğunuzda, defrost işleminin neden olduğu gecikmelerden dolayı sinirlenmeyin. Güvenliğiniz, uçuşunuz ve tüm mürettebatınız için.

PS Defrost işleminin yolculara bindikten sonra yapıldığı ve böylelikle uçağın hızlı bir şekilde kalkışa hazırlanabileceği belirtilmelidir. Buz çözme platformda veya biniş kapısında yapılır.

TABELA VE IŞIKLAR DA TEMİZLENİYOR!

Taksi yolları ve pistleri sürekli operasyonlara hazır şekilde tutmanın yanı sıra, havalimanının tabela ve işaretlerinin de kardan temizlenmesi için büyük bir çaba gösteriliyor. Çünkü pist göstergelerinin, taksi yapan pilotların, nerede oldukları ve nereye gideceklerini anlamaları konusunda uyarmak gibi çok önemli görevleri var. Pist işaretleri ve tabelalarını görünmez hale getirebilen kar birikintileri, derinliğine bağlı olarak pist ışıklarını da kaplayarak operasyonları daha da tehlikeli hale getirebilir. Bu yüzden yerde yaşanabilecek tatsız olayların önüne geçebilmek için tabelalar, işaretler ve ışıkların sürekli temizlenmesi de oldukça önemli bir detay. Havacılık tarihinde en çok insanın hayatını kaybettiği kazanın; gökyüzünde değil yerde gerçekleştiğini unutmamak gerek.

UÇAKLAR ÖZEL SIVILARLA YIKANIYOR!

Kış mevsiminde uçuş operasyonlarının devamlılığını sağlamanın diğer önemli kısmı ise uçakların buzlarının çözülmesi. Kışın yaptığımız uçuşlarda yaşadığımız rötarların en önemli sebeplerinden biri, uçakların kalkış öncesi özel bir sıvı ile yıkanmak için sıraya giriyor olması. Özellikle cam kenarında seyahat eden yolcular bunu mutlaka deneyimlemiştir.

Uçaklar, buzlanmadan korumak için anti-icing; oluşan buzun çözülmesi içinse de-icing adı verilen sıvılarla yıkanıyor.

Uçuş emniyeti için oldukça önemli olan, uçaklara sıkılan bu sıvıların genel özelliklerine bakalım:

UÇAKLARIN YIKANDIĞI SIVILARIN ÖZELLİKLERİ

Buzlanma konusunda uçaklara püskürtülen sıvılar Type I-II-III-IV olmak üzere dörde ayrılıyor. Uçaklara yaklaşık 80-85 santigrat derece sıcaklıkta uygulanan bu sıvıların en temel bileşeni, propilen glikol. Sıvılar arasındaki en temel fark ise viskozite yani akışkanlık değerleri.

Type I’den Type IV’e doğru sıvının kıvamı artıyor. Yani Type IV, en kalın, en az akıcı ve uçaklara en uzun süre tutunabilen sıvı olarak karşımıza çıkıyor. Yapılan çalışmalar, Type IV’ün uçağı 1 saat 15 dakikaya kadar donmadan koruyabileceğini gösteriyor.

Bu sıvılar bazen işi ekonomik hale getirebilmek için belirli oranlarda su ile karıştırılarak uçaklara uygulanabiliyor. Sıvının içindeki glikol, su ile karıştığında; suyun da donma sıcaklığını düşürdüğü için uçaklar için bir risk teşkil etmiyor.

Genellikle de-icing için Type I ve su karışımı, anti-icing için ise sadece Type IV sıvısının uçağa püskürtülmesi tercih ediliyor. Bazı koşullarda uçaklara buz çözücü bu sıvılar yerine sadece sıcak su da püskürtülebiliyor. Sıvıların uçaklara, yüksek sıcaklık ve basınç şartlarında uygulanmasının sebebi ise uçak yüzeyindeki buzların daha hızlı şekilde eritilmek istenmesi.

DE ICING ve ANTI ICING FARKLI!

Buz çözücü de-icing, kalkış emniyetini sağlamak için uçağın özellikle hareketli kontrol yüzeylerinde biriken buz, don ve karın temizlenmesi için uygulanıyor. Çünkü kanatlarda oluşabilecek buzlanma, kalkış esnasında ihtiyaç duyulan aerodinamik performansın elde edilmesine engel oluyor. Buzları çözülmeden ya da kar birikintilerinden arındırılmadan uçmak istenirse; kanatların yüzeyinden geçen havanın akışı bozulacağı için, stall denilen anormal duruma giren uçak, havada tutunamayarak düşebilir.

Ocak 1982’de Air Florida’nın yaşadığı kaza, buzlanmanın ölümcül sonuçlar doğurabileceğini gösteren en önemli örneklerinden biri. 2019’un son günlerinde Kazakistanlı Bek Air’e ait Fokker 100 uçağının yaşadığı buzlanma kaynaklı kaza havayolunun piyasadan silinmesine neden oldu.

Buzlanmayı önleyici sıvı olan anti-icing ise, uçakların yüzeyinde buz, don gibi oluşum ve birikimlerin önüne geçmek için uygulanıyor. Yeşil renkli ve viskozitesi de-icing sıvısına göre daha yüksek olan anti-icing, uygulandığı yüzeylere adeta yapışarak, kalkış öncesi taksi sürecinde uçağın üzerinde buzlanma oluşumunu engelliyor. Anti-icing uygulaması, sıvısının etki süresi kısıtlı olduğu için daha kritik bir uygulama. Bu yüzden anti-icing işlemine tâbi tutulan uçakta yeniden buz oluşumuna engel olmaması için belirli bir süre içerisinde kalkış yapması gerekiyor.

UÇAĞIN YIKANMASINA PİLOT KARAR VERİYOR!

Anti icing ve de icing işlemleri, ‘active frost’ yani hava sıcaklığının sıfır derecenin altında olduğu; uçak yüzeylerine tutunduğunda uçağın aerodinamik özelliklerini etkileyebilecek yağışlar görüldüğünde uygulanıyor.

Ayrıca uçakların kanatlarındaki yakıtın aşırı soğuk oluşuna bağlı olarak, yağış etkisiyle meydana gelen “Cold Soak Effect” yani şeffaf buzlanma durumlarında, hava sıcaklığının 0 ila +15 derece arasında olduğu durumlarda buz çözme işlemleri uygulanabiliyor.

Hava, buzlanmaya sebep olabilecek kadar soğuksa ve kar yağışı da söz konusu ise, de-icing uygulamasından sonra anti-icing işlemi de uygulanabiliyor.

Uçağa de-icing veya anti-icing işlemi uygulanıp uygulanmayacağına pilot karar veriyor. De-icing işlemi havalimanında kısa sürede yolcu ya da yük boşaltan uçaklar ve bir önceki günden yatıya kalıp sabah sefere çıkan uçaklarda yaygın olarak uygulanıyor.

Uçağın büyüklüğüne göre bazen aynı anda dört araç birden, bir uçağa bu işlem uygulayabiliyor. De-icing uygulaması uçak motorları çalışır haldeyken yapıldığından, araçları tedbir amaçlı olarak, uçağa 1-2 metre mesafeden daha fazla yaklaşmıyor. Uygulama sırasında uçağın flap’leri kapatılıyor ve sıvının kokusunun yolcuları rahatsız etmemesi için, uçağın havalandırma sistemi geçici bir süreliğine devre dışı bırakılıyor.

Seyir esnasında neden buzlanma olmuyor derseniz, kanatlar, motorlardan gelen hava sayesinde seyir esnasında ısınıyor ve ulaşılan hızın da etkisiyle kanatların üzerinde buzlanma oluşmuyor. Ayrıca yeni nesil uçakların kanatlarının hücum kenarında buzlanma önleyici glikol salgılayan gözenekler de bulunabiliyor.

BUZ ÇÖZÜCÜ SİSTEMLER

Uçak motorlarının ve uçuş kumandalarının etrafında oluşan buzu öncelikle olarak pilota ihbar eder, buz
çözücü sistemler otomatik olarak devreye girerek, oluşan buz çözülür.Buz çözücü sistem elektrikli
rezistans ve sıcak hava yüzeylerinden meydana gelmektedir.Motorun buzlanmaya müsait olan bölümü ön
çerçevesidir.Sistemin şalteri ne durumda olursa olsun belirli bir RPM’ e kadar sisteme devamlı sıcak hava
gider. Harici hava ısısı 32°F(0°C) veya daha soğuk, nem oranı yüksek olduğunda bu sistem
çalıştırılmamalıdır.

AIR INLET ANTI-ICE SİSTEMİ

Amacı
Motorların hava alığı kısımlarında meydana gelebilecek buzlanmayı önlemektir. Sistem devrede iken
abaklar 60-80°C arasında devamlı otomatik olarak ısınır.
Sistem Parçaları
Motor Hava Alığı Abakları; Motorların hava alığı giriş kısmına monte edilmişlerdir. İçlerinde elektriki
çalışan ısıtıcılar mevcuttur.
Left Eng., Right Eng. ve X Feet siviçleri :Left Eng. ve Right Eng. siviçleri ile sistemler devreye sokulur.
Herhangi bir sistemde bir arıza meydana gelir ise X Feet butonuna basılarak arızalı air inlet sistemi diğer
sistem tarafından besletilir.
Left and Right test siviçleri ; Bu siviçler vasıtasıyla ilgili lambalar yaktırılarak sistem testi yaptırılır.
İkaz lambaları; Arıza ihbar panelinde sol ve sağ sisteme ait 1/2 INLET-DEICING arıza ikaz lambaları
mevcuttur.

KANAT VE KUYRUK BUZ KIRMA SİSTEMİ

Uçuş esnasında kanat ve kuyrukta oluşacak buzları hücum kenarlarına yapıştırılan elastiki bootların belli
bir zaman aralığında şişirilip indirilerek kırılmasıdır.

Manuel De Ice Lambalı Butonu

Dış kanat, içi kanat ve kuyruk olmak üzere üç adettir. Lambalı
buton üzerine basıldığı zaman ilgili distribütör valf açılarak bootlar içine dolan 18 ± 1 PSI‘lık ayarlı hava
belli bir tazyike ulaştığı zaman manuel de-ıce lambalı buton üzerinde ON yazısı çıkar. ON yazısının
çıkması ilgili boot’un şiştiğini, sönmesi ilgili boot’un indiğini gösterir. Manuel lambalı buton üzerine sisteme
kumanda ederken basma süresi 6 saniyedir. Butonlara basmadan önce MOD SELECT reostası MAN
durumuna MONİTÖR SİVİÇ MON durumuna alınmalıdır. Manuel de-ıce lambalı butonları sistem LT ICE
ve HVY ICE durumunda çalışırken otomatik olarak yanar.

Mode Select Reostası

Otomatik ve Manuel olmak üzere iki durumludur. Otomatik
durumu LT ICE ve HVY ICE durumludur.
Lt Ice : LT ICE durumu seçildiği zaman, sistem otomatik çalışmada olup, toplam 180 saniye
saykıllık bir zamanda çalışır. Bunun 18 saniyesi dış, iç, kuyruk bootlarının şişip inme süresi olup,
162 saniyesi ise dinlenme süresidir. Hafif buzlanmada seçilir.

Hvy Ice : HVY ICE durumu seçildiği zaman, sistem otomatik çalışmada olup, toplam 60 saniye
saykıllık bir zamanda çalışır. Bunun 18 saniyesi dış, iç, kuyruk bootlarının şişip inme süresi olup,
42 saniyesi ise dinlenme süresidir. HVY ICE durumu ağır buzlanma durumlarında seçilir.
Man : MAN durumu seçildiği zaman, LT ICE ve HVY ICE zaman aralıkları göz önüne alınarak
butonlara sırasıyla 6’şar saniye basarak sistem çalıştırılır.

De-Ice Monitor Siviç

Siviç MON / OFF / TEST olmak üzere durumludur.
Mon Durumu : MON durumu seçildiği zaman buz kırma sisteminin otomatik (Lt Ice, Hvy Ice) ve
manuel (MAN) durumlarında sistemin çalışmasını, bootların şişip inmesini pilot kabininden takip
edebilmemiz için manuel de-ıce lambalı buton ON lambalarının yanması gerekir. İşte bu işlemi
monitor sivici MON durumuna alarak yapabiliriz.
OFF Durumu : Sistem çalışmadığı zaman sivicin alınacağı pozisyondur.
TEST Durumu : Geçici test durumundur. Manuel de-ıce lambalı butonlarının testi için kullanılır.
HIGH PRESS DE-ICING İkaz Lambası
Kırmızı renkli bir ikaz lambasıdır. Lambanın yanması regülatör valf arızasından
dolayı olup, sistemde aşırı tazyik vardır.

MOTOR ANTI-ICE SİSTEMİ

Motor anti-ice sistemi iki şekilde gerçekleşir.

ANTI-ICEING BY HOT OIL SİSTEMİ :

Motor yağ sistemindeki yağlar tahliye edildikten sonra ısıları fazlalaştığından motorun hava giriş ön
yüzeyindeki kapalı kanallardan devamlı geçer. Bu işlem motorun buzlanmaya maruz kalan bu
yüzeylerinin devamlı ısıtılması ve dönüş yağlarının soğutulması şeklinde gerçekleştirilir.
ANTI-ICEING BY HOT AIR SİSTEMİ : Bu sistemin amacı spliter nose ve rehber kanatçık-larda yani hava giriş ön yüzeylerindeki buzlanmayı önlemektir. Kompresör 5 nci kademesinden alınan sıcak hava (aynı zamanda bleed valve havası) inlet frame spliter nose ve IGV’ler içerisinden boşaltılır. Tüm bu işlemler anti-ice ve start bleed valf cihazı ile gerçekleştirilir. Anti-ice start bleed valf cihazı iki tesir altında çalışır.

-HMU tarafından mekaniki tesir (A ve B valfleri)

-NG ANTI-ICE push butonu tarafından elektriki tesir (Selenoid valf ile)

Düşük takatta çalıştırmada ve start süresince HMU mekaniki olarak bleed valfi açar ve kompresörün stall
olmasını önler. (A ve B valfleri ile). Bu arada selenoid valf kapalıdır. Böylelikle havanın bir kısmı A
valfinden dışarıya atılırken diğeri B valfinden motor ön yüzeylerinden dağılarak buzlanmayı önler. Bu
işlemler ENG anti-ice butonuna bağlı olmaksızın gerçekleşir.
ENG ANTI-ICE push butonuna basılarak NG devri yükseldikçe OAT’a bağlı olarak A ve B valfleri
kapanacak-tır. Sonuçta sisteme hava geçişi olmayacaktır.

Yüksek ve orta takat çalışmalarında A ve B valfleri kapalı olacaktır. Zira kompresör stall’u konusunda bir
risk yoktur. Eğer OAT 5°C veya daha az ise ENG ANTI-ICE yerde veya havada mutlaka butona basılarak
devreye konmalıdır. Butona basınca selenoid valf açılarak sisteme sıcak hava geçişi sağlanır. Aynı
zamanda buton üzerindeki ON ikazı yanar. Buzlanma şartlarında anti-ice sistemi mutlaka devrede
olmalıdır. ENG ANTI-ICE sisteminin devreye girdiğini torque da yaklaşık 15 lb. / feet düşme ITT’de
10°C’lik yükselme ile anlarız.
Kalkış takatı ENG ANTI-ICE ON grafiğinden bakılma-dan önce ENG ANTI-ICE sistem devrede olmalıdır.
Daha sonra kalkış takatı ayarlanarak constant torque devreye sokulmalıdır.
Take-off’a başladıktan sonra sistem asla ON yapılma-malı, yoksa take-off torque ve ITT’si limitleri aşmış
olur.

KAYNAK :
(internetten ALINTI Bilgiler)

Author: RasitTunca

Bir cevap yazın